表面是销量问题，其实是组织问题，没有打造明星爆款产品的内部流程机制，导致企业高投入低产出，迟迟没有销量爆款。

  负面的：裁员10%；卖一辆亏一辆，5年亏损700多亿元；身为蔚小理的“老大哥”销量再次垫底，与理想、小鹏差距拉大。

  正面的：现身工信部车企名录获得独立生产资质；换电业务签下长安吉利两大重量级合作伙伴，“朋友圈“逐步扩大；2023年三季度财务指标向好，亏损收窄，毛利率重回两位数。

  媒体的解读也是两面分化，有的认为蔚来离倒闭渐行渐远，穿越生死线，也有声音认为仍未渡过危险期，“大考”才刚开始，换电、手机等生态布局“远水难解近渴”。

  自从蔚来销量被理想超越，网络上就开始了“李想在教大家怎么当CEO，大家在教李斌怎么当CEO”的舆论风向，但李斌不听这届网友的劝，坚持长期主义，坚持不大幅降价以价换量，坚持大笔投入研发与服务。

  这在蔚来三季度报的电话会议中也有所体现，外界关注的重点在于蔚来如何提升销量，如何优化结构提升效率。李斌给出的答案，总结起来有三点：一是扩充销售队伍，近两月扩招3000名销售人员，销售队伍提升至5700人；二是增加品牌加快新品推出，未来2年3个品牌共推9款新产品；三是削减项目，三年内不能提升财务表现的项目投入，削减或者推迟。

  这些回应，不能说没有回应外界关注重点，但总觉得有点隔靴搔痒。蔚来的销量问题，是扩充销售网络、加快新品推出就能解决的么？要是这样，在密集推新车的2022-2023年，蔚来的销量就该爆发，而不是目前8款产品还难以突破月销2万辆的状态。

  《出行放大镜》认为，蔚来眼下的问题，表面是销量问题，其实是组织问题，没有打造明星爆款产品的内部流程机制，导致企业高投入低产出，国内新造车中，蔚来融资额度最高，研发费用最高，产品数量与网点数量也最多，但却迟迟没有销量爆款。

  李斌等蔚来高层坚持长期主义没错，但不能以长期主义的战略正确掩盖当下的战术问题。不对组织管理上的问题进行刮骨疗伤，蔚来扩张越快产品越多，隐患反而更大。而资本和市场不会给蔚来太多试错空间，早年奇瑞们可以“多生孩子好打架”，如今的蔚小理则要尽快验证自己具备打造销量爆款的体系能力。

  蔚来为什么卖不过理想、小鹏？对这种的问题，最常见的回答是，因为卖得贵。蔚来最便宜的车也要29.8万元起，主攻30万元以上高档市场；理想的产品售价都在30万元-40多万元区间；小鹏主攻15-20多万元市场。

  但细究下来，卖得贵缺乏足够说服力，理想卖得也不便宜，而且只有 L7 、 L8 、 L9 三款产品，门店数量也不及蔚来多，但销量已经是蔚来的两倍。而且销量均衡，三款车都实现月销过万，累计销量过10万辆。

  小鹏汽车有6款车在售，门店数量与蔚来大致相当，但也有G6这样月销8000辆的销量主力，带动整体销量站上月销2万辆的门槛。

  蔚来共有8款车型在售：ES系列有ES6、ES7、ES8；EC系列有EC6、EC7；ET系列有ET5、ET5猎装、ET7。8款车中，月销过5000辆的产品都难找。

  早在2021年12月，蔚来就实现月销过万辆，而2022-2023年两年，则是蔚来的产品大年，共推出5款全新产品，并对三款老产品做了更新，结果月销量只提升了5000辆，明星主力车型以前还能月销过5000，现在连月销过5000辆也不容易。

  不仅产品线最全，蔚来的门店数量是蔚小理中最多的，品牌知名度和服务，也是最好的。问题出在哪里?根本原因还是产品，产品虽然不断增多，但产品竞争力并未随之提升，一个能打的也没有。

  从网上的消费者吐槽来看，蔚来的产品主要在于老产品升级力度不够，新产品定位不清：

  ES8与ES6：作为蔚来的老产品更多在“吃老本”，推出后更新不足，从内饰设计到空间到座椅再到娱乐系统，原有的缺点改进不大，新的升级力度不够，没有给用户所带来越级体验。比如新款ES6上市后，方向盘加热、前排座椅通风按摩、后排座椅加热、门槛踏板迎宾灯、后排座椅按摩等消费者关心的舒适配置都是选配，得花钱加装，而竞品已经是标配。

  到底是轿车还是SUV？说是轿跑又不够运动，什么顾客都想要，又没做好产品规划，结果哪头都不讨好。

  ET7：作为一款50万元级的中大型轿车，既不够运动，也不够商务，不知道到底想主打哪个市场。后排座椅又薄又窄，还很硬，乘坐体验较差。内饰设计不够豪华，和蔚来低级别车型没有拉开差距。

  ：明明能做成对标宝马3、特斯拉model3之类的家用轿车，成为销量的中流砥柱，但由于底盘调校偏运动，后排空间与后备箱太小，储物空间少等，偏离家用车宽大舒适的主要需求，不够实用。

  虽然产品不够能“打”，蔚来造车的诚意与用心程度毋庸置疑，堪称业内天花板的存在，不仅“吊打”特斯拉，也领先于国内以堆料见长的一众新造车企业。

  自2016年以来,蔚来在研发领域的投入已接近400亿元。蔚来的研发投入一直是国内新造车中最高的，不管是最惨的2019年还是被全网劝着压缩开支的2023年，蔚来始终没减少研发投入。

  研发持续投入的结果，单就设计、技术、制造等环节来说，蔚来都足够有料，诚意十足。

  设计方面，早期的ES8与ES6已经大气且新颖，令人过目不忘，新产品ET7与ET5的设计更是令人惊艳，收获“工业设计的巅峰之作、智能汽车的顶级设计”等赞誉。

  技术方面，蔚来NT2.0平台车型全部标配双电机四驱系统,四颗英伟达 Drive Orin X芯片、激光雷达，比拼“硬件堆料”难有对手；技术“全栈”布局，包括芯片及车载智能硬件、电池系统、电驱系统、车辆工程、操作系统、移动互联、智能驾驶、智能座舱、智慧能源、人机一体化智能系统、人工智能、全球数字运营等 12个关键技术领域均重点投入，自研“天枢skyOS”车载操作系统和“杨戬”芯片，发布智驾和座舱跨域融合域控CCC引领无人驾驶新趋势，坚持重金投入换电，将换电打造成蔚来服务的一张名片，跨界手机并发布智能手机，加速生态布局。

  用料厚道，这也是车评人与用户对蔚来产品比较一致的评价，具体例子有很多，诸如全铝车身或高强度钢铝车身，铝合金防撞大梁外加扭力盒结构的设计，保障乘员舱安全；空气悬架；顶级音响系统；中控屏与HUD (抬头显示系统)显示效果一流；刹车方面，采用安全性更好的铝合金一体式铸造卡钳而非浮动卡钳等。

  正如一些车评人与用户所说，蔚来汽车设计与用料标准，都是传统豪华车的思路，按照业界最高水标准最高上限来做，但却在用户关心的地方犯一些“低级错误”、“设计硬伤”，比如ES8没有小桌板；ET7令人不舒服的后排座椅，ET5从高度到宽度都局促的后排空间等，后备箱容积小等，真是“白瞎这么好的设计，这么厚道的用料”。

  SUV领域，ES8与ES6开启国产高档纯电SUV的先河，并最先发现高档SUV家用化的市场机会，但并未深耕，反而被理想把握机会成功打造“奶爸车”；轿车领域，ET7与ET5两款车颜值足够能打，品牌占位也高，本来能在BBA电动轿车，国产比亚迪小鹏品牌支撑不够的情况下销量爆发，但因产品定位不清晰，该高档商务的不够豪华，该家用的又不够实用，错失国产纯电高档轿车的市场良机。

  李斌是一个很好的企业代言人，也是一个与媒体与用户沟通的高手，但显然不是一个好的产品经理。否则他常年把大量时间用在走访店面、与用户面对面沟通上，按业界高标准，厚道用材，在用户看不到的地方“不计成本”，但却在用户最在意的问题上“栽跟头”。

  ，产品的用户是谁，最主要的需求是什么，哪些是核心需求哪些是次要的，竞争对手做到什么程度，如何差异化制胜。

  。设计部门使用洪荒之力达到业界最高水准；技术部门把最好的硬件、最好的技术都搬上车；营销部门再通过你自己理解推销卖点，看似每个部门都尽了力，单个部门拎出来都很有料，但整合到一起，却不能打造出竞争力十足、真正令用户满意的产品。

  蔚来一直强调“用户型企业”的理念，但从产品的实际竞争力来看，用户为中心并未在各部门的日常工作中贯彻到位，不同部门之间也缺乏协同。

  为应对从1-10企业加速跑阶段和更严酷的市场之间的竞争，2023年蔚小理都对企业管理、组织架构进行动刀调整。目前来看，蔚来的组织调整效果最不明显。

  理想的组织变革声势浩大，前期小范围试行后，今年开始大面积铺开组织变革，由以前垂直职能组织的管理模式向矩阵型组织升级，目标瞄准万亿级企业。伴随深度组织变革，理想的销量也在蔚小理中率先爆发，上下士气大涨。

  小鹏汽车的组织变革虽没有高调声张，但也做了不少工作，从一把手何小鹏本人的分工定位到组织流程再到采购供应链反腐，一系列调整后进入到“小型的、微弱的正循环”状态。

  反观蔚来的组织调整，最为云淡风轻，既没有大的组织架构调整，也没有输出什么极致降本的手段。只在年底发布裁员砍项目的消息。但组织变革打造高效组织，远不止末位淘汰一批员工，砍掉一些花钱的项目这样简单，如果这样简单，人人都能成为管理大师。

  正如何小鹏所说：“竞争在变化，技术在变革，人员规模增加了十倍以上，管理难度实际上提高了数十倍，如果你不变，公司就没了。”